دکتور سید ضیا حسینی/ قسمت نخست
در شهرسازی جدید در دنیا همیشه انتقال بخش اداری یا سیاسی کشورها به یک منطقه خاص مورد بحث جدی شهرسازان آن کشور بوده است. انتقال بخش اداری یا سیاسی یک کشور موضوع جدید نیست، همان‌گونه که بسیاری از کشورهای جهان و همسایگان افغانستان این کار را انجام داده‌اند و گاهی تجربه‌های موفق یا ناموفق داشته‌اند.
رییس‌جمهور کشور در روز دوشنبه ۲۹/سنبله ۱۳۹۴ در مراسمی با حضور وزرا و نهادهای خارجی و تعدادی ار متخصصان داخلی درباره موضوع مهم شهر و شهرسازی و گاهی طرح‌های جدید شهری صحبت کرد و موضوع انتقال بخش اعظمی از سیستم اداری افغانستان به اطراف قصر دارالامان را مطرح نمود.
این موضوع مهم میتواند سرنوشت سیاسی، اقتصادی، مالی و اجتماعی منطقه‌یی مهم از کابل را تحت تاثیر جدی قرار دهد. این موضوع فرصت و تهدیدهایی در بر خواهد داشت که در این مقاله به بررسی چند مورد از آن می‌پردازیم.
با مطالعه روشهای مختلف، این تحقیق با روش کیفی- اکتشافی و توصیفی و از نوع کاربردی انجام میشود. کاربردی از آن جهت است که نتایج حاصل از این تحقیق برای بهبود وضعیت طراحی به‌خصوص در بخش زیربنای این پروژه عظیم شهری و اهمیت مدیریت استراتژیک پروژه در مدیریت شهری کارآمد خواهد بود. اکتشافی از آن جهت که هدف این تحقیق به‌دست آوردن یک نتیجۀ مشخص راجع به نحوۀ تحقق انتقال سیستم اداری و سیاسی کشور به منطقه دارالامان با کم‌ترین تهدیدها و به‌دست آوردن بیشترین فرصت است.
شهرها مایۀ رشد فکر و امید مردمانی هستند که در آن زندگی می‌کنند. پلان‌گذاری و ترسیم دورنمای یک شهر میتواند آثار مثبت بسیار زیادی بر رشد و توسعه یک شهر داشته باشد. تلاش برای دست یافتن به آینده‌یی بهتر و طراحی و تبیین خصوصیات و ترسیم موقعیت جامعه‌یی که نسلها‌ی امروز و آینده بتوانند آگاهانه و با اتکای به نفس در مسیر تحقق آن گام بردارند، نه تنها لازمه پویایی و امید مردم این سرزمین است، بل برآمده از اصول و آرمانهایی است که در اندیشه و فرهنگ مردم کشور ما جای دارد و روش و رفتار دولت، ادارات و وزرات‌خانههای اجراییوی کشور را در چارچوب آن، هدف‌دار و معنادار میکند.
وظایف کنونی مدیریت شهری، تنها محدود به مواردی از قبیل برنامهریزی، خدمات‌رسانی، مدیریت فرهنگ محلی، انجام پروژه‌های عمرانی و… نمی‌شود، بل جهت‌دهی پروژه‌ها و فعالیت‌های شهری و ترسیم چشم‌انداز شهر در راستای دستیابی به توسعۀ پایدار از جمله مهم‌ترین وظایف مدیران شهری به‌شمار می‌رود. یک مدیر شهری باید بتواند در دنیای رقابتی نقاط قوت و ضعف شهر خود را شناخته و درصدد تقویت مزایای رقابتی آن برآید.
بسیاری، معتقدند که جامعه آینده، جامعۀ شهرنشین خواهد بود. بنابراین، شهرها به‌جای اینکه مکان‌هایی بی‌ثمر برای سرمایهگذاری اقتصادی یا تراکم کارگران بیکار با انبوه مشکل‌های اقتصادی، اجتماعی و محیط زیستی باشند؛ باید که به مراکز رشد و پویایی اقتصادی و اجتماعی، در چارچوب ملی، بدل شوند. این مراکز، باید که آفرینشگر فرصت‌هایی ارزنده برای رفاه و توسعۀ نه تنها جمعیت ساکن در آن، بل جمعیت تمامی کشور باشد.
امروزه، شهرها از دو جنبه اهمیت یافته‌اند:
- یکی به عنوان مرکز تجمع گروه عظیمی از مردم
- دیگری به‌عنوان عمده‌ترین بازیگر نقش اقتصادی، در کل اقتصاد ملی.
از این رو، باید به مسایل و مشکل‌های آن‌ها، توجه بیشتر و دقیق‌تر کرد؛ زیرا در حالتی که برنامهریزی دقیق و درست، سبب رشد اقتصادی، تثبیت سیاسی و افزایش مشارکت شهروندان در امور شهرها می‌گردد، شکست در حل مشکلات و مسایل شهری، سبب رکود اقتصادی، نارضایتی‌های اجتماعی و سیاسی، فقر، بیکاری و تخریب محیط زیست خواهد شد.
تصمیم‌های راهبردی از نتیجه تحقیقات و پژوهشهای حال و آینده به‌دست میآیند. استراتژی توسعه شهری را می‌توان نوعی مدیریت و برنامهریزی استراتژیک یا راهبردی دانست با ذکر این نکته که بیشتر بر مراحل اجرا و مشارکت هرچه بیشتر شهروندان در روند توسعه شهری تاکید دارد تا تدوین یک استراتژی و راهبرد غیر عملی.
ترکیب استراتژی توسعه شهری با مدیریت و برنامهریزی استراتژیک (راهبردی) چشم‌اندازی روشن برای توسعه شهری پایدار به ما خواهد داد. شهرهای بزرگ را می‌توان، یک سازمان بزرگ با پروژه‌های بسیار (سازمان پروژه‌محور) دانست که دارای صدها پروژه است. در این سازمان، مجموعه‌یی از نهادها و شیوه‌ها، در تعامل برای دستیابی به اهداف هستند.
مشارکت و تعامل، امروزه مفاهیم محوری در مدیریت شهری‌اند. مدیریت شهری می‌کوشد تا بین نهادهای عمومی، خصوصی و مدنی، رقابت و توازن ایجاد کند. همچنین، می‌کوشد تا بین سه وجه سیاسی، اقتصادی و اجتماعی، تعادل و هماهنگی فراهم نماید تا زمینه‌های پیدایی شهر یک‌پارچه را فراهم کند.
تواناییها و ظرفیتهای افغانستان و شایستگیهایی مردم ما برای نیل به این مهم بسیار است، چنان‌که دشواریهایی رسیدن جامعه‌یی آرمانی نیز بدون توجه نظرهایی تخصصی مقدور نیست. اکنون باید گفت به‌رغم آن که تلاشهایی ملی برای انکشاف کشور با تهدیدها و موانع خارجی و کاستیها و ناسازگاریهایی محیطی بسیاری روبه‌رو بوده است، با این حال با اتکا به موقعیت، اعتبار و امکانات جدیدی که کشور ما در شرایط متحول و غیر قابل پیش‌بینی جهان کنونی دارد، اهتمام به ضرورت انکشاف شهرها در کشور اولویت یافته است. شهرها میتواند علاوه بر جنبههایی اخلاقی، معنوی، سیاسی و فرهنگی، به لحاظ اقتصادی نیز پیشرفت چشم‌گیری داشته باشد.
با توجه به پیش‌بینی‌ها در سال ۱۴۰۰، جمعیت کشور ما احتمالن به بیش از ۴۵میلیون نفر خواهد رسید که ۸۰ درصد آن‌ها در شهرها ساکن می‌شوند. یعنی ما بیش از ۳۵میلیون شهرنشین خواهیم داشت.
حال سوال این‌جاست که آیا برای اسکان و فراهم نمودن امکانات اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی این ۳۵میلیون نفر برنامهریزی کرده‌ایم؟ در حال حاضر چطور؟ آیا شهرهایی ما از حداقل استندردهای جهان برخوردارند؟ به راستی چه افرادی می‌توانند طرحی جامع برای شهرها و شهرک‌ها ارایه دهند و در آرامش روحی و جسمی شهرنشینان نقش موثری داشته باشند؟
بدون شک چنین کاری از عهده متخصصان یک رشته برنمی‌آید، بل برای سامان‌دهی یک شهر نیاز به همکاری و هم‌فکری اقتصاددانان، جامعه‌شناسان، معماران، انجنیران، جغرافی‌دانان و کارشناسان رشته‌های متعدد دیگر است.
در این میان متخصص شهرسازی به‌عنوان سیاست‌گذار و مدیر متخصص، نقش بسیار مهمی را بر عهده دارد. وزارت امور شهرسازی متولی اصلی برنامهریزی شهری میتواند با برنامهریزی علمی و اصولی تغییرهای وسیعی در شهرها بوجود آورد که در سایه این تغییرها جهشهای بزرگ اقتصادی، اجتماعی و سیاسی رخ خواهد داد.
شهرهای کنونی کشور با توجه به دوران سخت جنگ عملن از حالت شهر خارج گردیدهاند و بسیاری از آن‌ها فاقد پلانهای جامع و کامل می‌باشد. هجوم بیرویه مهاجران داخلی و خارجی و کمبود زمین باعث به‌وجود آمدن مشکل فراوانی شده است و بسیاری از زمین‌های دولتی، باغها، زمین‌های کشاورزی و … از بین رفته و اکثر کوه‌ها به صورت غیر قانونی تصرف شده و تبدیل به منازل بدون پلان شده که نمونه آن دشت برچی در کابل می‌باشد که مشکل فراوان زیستمحیطی، تخنیکی و … دارد. اهداف آینده شهر را باید با کمک شهروندان ترسیم نموده و با کسب ابزار و سیاستهای لازم راهکارهای دستیابی به این اهداف را مشخص نماییم.
اهداف برنامهریزی انکشاف شهرها
اهداف اصلی برنامهریزی انکشاف شهرها را می‌توان به ترتیب اولویت به صورت موارد زیر برشمرد:
- ۱٫ به‌سازی مدیریت شهری و ارتقای کیفیت اداره و مدیریت شهر
- ۲٫ رشد اقتصادی محلی برای افزودن میزان سرمایهگذاری به منظور رشد اقتصادی پایدار
- ۳٫ کاهش فقر و ارتقای سطح زندگی اقشار فقیر
- مشارکت دادن گسترده تمامی ادارات محلی مرتبط با شهر
برنامهریزی شهری همواره در کشورهای در حال توسعه از ابتدای خود با یک تناقض اساسی یعنی فقدان بومی‌سازی یا محلی‌سازی مفاهیم طرح‌های توسعه شهری به‌ویژه در حوزه تدوین جامع همراه روبه‌رو بوده است.
در این مورد گوندر و همکاران معتقدند که فقدان الگوی گام‌به‌گام رویکرد برنامهریزی شهری مبتنی بر راهبرد توسعه شهری و نگرش ارگانیزم و سیستمی به شهرها در کشورهای در حال توسعه شهرهای جهان سوم را با چالش‌های زیادی روبه‌رو کرده است. طوری که کارشناسان سازمان مل متحد فراراه برنامهریزی شهری و شهرسازی این کشورها را شامل مولفه‌های زیر می‌دانند:
۱ـ بلندپروازی غیرواقع‌گرایانه و عدم ملاحظه امکانات واقعی ۲ـ فقدان یک نظام قانونی و سازمانی‌محور ۳ـ کمبود منابع مالی و نارسایی مهارت‌ها ۴ـ عدم مشارکت مردم ۵ـ وجود مسایل و مشکلات واقعی مربوط به نحوه کاربری زمین‌های شهری شامل گسترش بازار غیر قانونی زمین و ناتوانی حکومت بر اراضی فقدان تدوین معیارها و استندردهای مناسب کاری ۶ـ عدم انعطاف‌پذیری و سازگاری (Gunder, 2007, p:45)
اگرچه در افغانستان مشکلات زیاد دیگری نیز وجود دارد؛ از جمله فقدان امکانات گرمایشی و سرمایشی، ناامنی، عدم امنیت منازل در برابر حوادث طبیعی نظیر زلزله، سیل و حریق. عدم اطلاع راجع به دفاع اکتیو و غیر اکتیو، کمبود فضای مسکونی و سکونت، عدم طراحی مناسب و روابط بین کاربری‌ها.
بررسی پیشینه طرح
موضوع مهمی که رییس‌جمهور مطرح کرد انتقال وزارت‌خانه‌ها به یک ساحه مشخص بود. این موضوع از چند نظر قابل بحث است. مباحثی همچون امنیت، سهولت دسترسی، حمل و نقل شهری (ترانسپورت) و فرهنگ و نوع طراحی قابل قبول با توجه به معماری افغانستان و خدمات متمرکز شهری. این موضوع و این پروژه بزرگ میتواند افغانستانی جدید و مدرن را به دنیا معرفی نماید. این گونه طرح‌ها در جهان به دست معماران و طراحان بزرگ جهان دیزاین و اجرا می‌گردد و این گونه طرح‌ها میتواند نمادی از آن کشور محسوب گردد؛ به شرطی که هماهنند طرح‌های فعلی افغانستان بدون مایه و فکر نباشد.
جهت بررسی طرح رییس‌جمهور و اینکه آیا درست است یا خیر باید طرح‌های جهانی این گونه انتقالات در کشورهای مختلف مورد بررسی قرارد گیرد و نقاط ضعف و قوت آن‌ها بررسی گردد تا از تجربه‌های بد آن‌ها درس عبرت گرفته شود تا ما آن‌ها تکرار نکنیم.
در حال حاضر وضعیت معماری و طراحی در کشور تاسف‌بار و ناامیدکننده است. بیش از ۹۰درصد از طرح‌های معماری ما یا کاپی از کشورهای همسایه است و یا به دست غیر مهندس، طراحی و ساخته شده است.
دخالت مهندسان و انجنیران در کار طراحی و عدم آشنایی آن‌ها با معماری افغانستان و گاهی کاپی، وضعیت نابه‌سامانی را در چهره شهر به‌وجود آورده است. چهره کنونی شهرها در افغانستان به‌خصوص شهر کابل مشوش و ناآرام است. رنگ‌های متضاد، عدم وجود نماهای درست، عدم وجود قوانین معماری و شهرسازی، عدم وجود نظام مهندسی و انجنیری، کمبود معماران و طراحان زبده و مسلکی، عدم ارادۀ دولت برای آباد کردن اصولی و علمی، عدم مطالعات اولیه در طرح‌های شهری و دخالت نهادهای خارجی غیر مسلکی و قبولاندن نظرهای غیر مسلکی، سرخود عمل کردن استفاده‌کنندگان خانه از سرک و کوچه‌ها و در اخر نبود امنیت، مشکلایی است که نماهای شهری کنونی ما را بر هم زده است.
عدم اطمینان سیاسیون به توانایی مهندسان و انجینران داخلی و وارد کردن شرکت‌های خارجی بدون نام و نشان که حتا جرات آمدن به کشور را ندارند و از دبی و کشورهای دیگر برای افغانستان طراحی می‌کنند، مشکل عمدۀ دیگر است. در حالی که تا در ساحه نباشید امکان طراحی وجود ندارد. همچنین طراحی نیاز به اطلاعات و مطالعات دارد که تمام این‌ها را تیم افغانی تهیه میکند، اما در آخر، کار به نام کسان دیگر می‌خورد. مشکل ما در افغانستان این است که ما می‌توانیم و ثابت کردیم که می‌توانیم، اما مقامات به دلایل مختلف سیاسی و اقتصادی حاضر به قبول این موضوع نیستند.
برای تدوین استراتژی شهری می‌توان به‌طور خلاصه مراحل زیر را در نظر داشت: به‌طور مثال برای شروع این پروژه بزرگ باید مراحل زیر را طی کنیم:
۱- برنامهریزی پروژه
۲ـ سنجش وضعیت
۳ـ چشم‌اندازسازی
۴ـ تدوین راهبرد
۵ـ اجرا
۶ـ پایش
بخش‌های با اهمیت در انتقال وزارت‌خانه‌ها
با توجه به موضوع‌های مطرح‌شده، این طرح رییس‌جمهور را در ۶ بخش زیر مورد بررسی قرار می‌دهم:
- حمل و نقل شهری (ترانسپورت)
- آلودگی محیط زیست
- امکانات زیربنایی
- فرهنگ
- نوع طراحی قابل قبول با توجه به معماری افغانستان
- خدمات متمرکز شهری
- امنیت
- حمل‌ونقل شهری (ترانسپورت)
موضوع حمل و نقل شهری (ترانسپورت) با توجه به نقشه‌ها و همچنین تجربه حضوری در محل. یکی از بهترین محل‌هایی که اجرای این طرح را میتواند عملی کند ساحه دارالامان است، اما به شرط رعایت اصول علمی و عملی سرک بزرگ دارالامان و دسترسی آسان از اکثر نقاط شهر.
شهر کابل فاقد پلان ترانسپورت است، ولی مسوولان کابل با عالی‌ترین موترهای ضد مرمی و کولردار با شدت از پیش روی این سراچه‌ها می‌گذرند و در حقیقت مسابقه موتردوانی را به این سراچه‌ها می‌آموزانند. کابلی که نیاز به ترانسپورت عمومی و سیستم موترهای عمومی، راه‌روهای بایسکل‌رانی و خطوط موترهای برقی و… غرض کاهش آلودگی محیط‌زیستی دارد.
وضعیت زنان بسیار بدتر از مردان است. زنان از وضعیت اسفانگیز در ملیبسها و مینیبسها شکایت دارند. رانندگان و کلینرهای این موترها، برای گرفتن ۵ یا ۱۰افغانی اضافهتر، موتر را دو برابر ظرفیت آن پر می‌کنند و این خود، زمینه را برای اوباشان فراهم مینماید تا زنان را مورد آزار و اذیت قرار دهند.
بیشتر مردمی که برای کارهای اداری خود به وزارت‌خانه‌ها مراجعه می‌کنند از طبقه متوسط و فقیر جامعه محسوب می‌شوند که دارای موتر شخصی نمی‌باشند و باید از موترهای کرایه‌یی استفاده کنند. از این رو، داشتن برنامه ترانسپورتی برای رساندن مردم به این ساحه از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است. به‌طور مثال کسی که از حصه سوم خیرخانه می‌خواهد به این منطقه بیاید بیش از ۱۴کیلومتر را باید طی کند و این امر مستلزم پرداخت هزینه مادی و معنوی و زمان است.
عدم مدیریت در ترانسپورت شهری کابل باعث شده که ملی‌بس هرچه زودتر فرسوده شود و این فرسودگی به قیمت جان هزاران شهرنشین پایتخت کشور که مصاب به امراض شش، قلب و سرطان‌ها از جمله سرطان خون تمام میشود. در حال حاضر حدود ۴۰۰عراده موتر ملی‌بس در شهر کابل فعالیت میکند و این تعداد برای نفوس ۵میلیونی این شهر کافی نیست؛ برعکس صدها موتر سراچه و غیرمعیاری حتا زمینه‌ساز ناامنی و جنایت، در هر گوشه و کنار به پول‌اندوزی، آلودگی محیط‌زیست پرداخته، سرک‌های شهر کابل را پر کرده و دیگر مجالی برای رسیدن به موقع به مقصد و سلامت بدن مردم میسر نیست.
برای موضوع فوق پیشنهاد میشود از مناطق خاص و مرکزی شهر بس‌های تندور یاBRT برای انتقال مردم به ساحه دارالامان ایجاد شود. همچنین با ایجاد خطوط جدید ملی‌بس از آلودگی محیط زیست به نحو قابل ملاحظه‌یی کاسته خواهد شد.
موضوع دوم سهولت دسترسی و حمل و نقل شهری است. متاسفانه از این نظر ساحه مورد نظر موقعیت چندان خوبی ندارد. دارالامان در جنوب کابل قرار دارد و برای شهروندی که از بگرامی می‌خواهد به این ساحه حرکت کند بیش از ۲۳کیلومتر راه است. با توجه به مشکلات ترانسپورتی و همچنین بندش سرک‌ها راه بسیار دوری خواهد بود. اگرچه کلانی سرک دارالامان و دسترسی از سرک چهارقلا میتواند این مشکل را حل کند. پیش‌بینی مونوریل برای سرک دارالامان میتواند راه حلی برای مشکل باشد. همچنین با توجه به غیر عملی بودن ماستر پلان کنونی کابل، بازنگری کلی و عملی در ماستر پلان کابل و طراحی طرح جامع کابل تحت نظر مهندسان، شهرسازان و انجنیران افغان شروع گردد.
موضوع بسیار مهم بررسی ظرفیت سرک دارالامان است. آیا این سرک با وضعیت فعلی ظرفیت این همه موتر و نفر را دارد؟ مطالعات کاملی در این مورد باید انجام گیرد.
مشکلات زیادی در فرهنگ رانندگی ماست. مردم ما هنوز درک درستی از موتر و رانندگی ندارند. حتا بزرگان و وزرای ما هنوز در دوران باستان زندگی می‌کنند که از موتر به‌عنوان یک وسیله راحتی استفاده نمی‌کنند و وسیله‌یی برای زورآزمایی در شهر شده است. با توجه به تحقیقات نویسنده، این سرک به‌هیچ وجه ظرفیت این همه موتر را ندارد. طبق آمار، مراجعه‌کنندۀ هر وزارت در یک‌روز حدود ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰نفر می‌باشد. اگر ۲۰ وزارت‌خانه و اداره مستقل به ساحه دارالامان انتقال پیدا کنند به‌طور متوسط بین ۳۰ الی ۴۰هزار نفر در روز به این منطقه مراجعه خواهند کرد.
به‌طور متوسط تعداد کارمندان هر وزارت‌خانه حداقل ۱۵۰۰ نفر است که در حدود ۳۰هزار کارمند باید به این ساحه هر روز مراجعه کنند. اگر ۲۰ وزارت‌خانه و اداره را محاسبه کنیم حداقل ۳۰۰وزیر، معین و رییس مستقل می‌باشد که اگر ۲موتر متوسط باشد حدود ۶۰۰موتر زره و گارد اضافه میشود که برای عبور و مرور آن‌ها باید از سرک دهمزنگ تا قصر دارالامان بند شود که با امنیت به وزارت‌خانه برسند.
سرک دارالامان در پیش روی قصر دارالامان محل تلاقی بخش بزرگی از غرب کابل است. طبق بررسی میدانی نویسنده، روزانه در حدود ۴۰۰۰موتر از بخش‌های مختلف از پیش روی قصر دارالامان به سمت شهر حرکت می‌کنند که باعث ترافیک عجیبی در این سرک میشود.
اوج ترافیک بین ساعات ۶٫۳۰ الی ۸٫۳۰ و بعد از چاشت بین ۳٫۳۰ الی ۵٫۳۰ می‌باشد. دقیق همان زمانی که باید کارمندان دولت به وظیفه می‌روند یا به طرف خانه برمی‌گردند. اگر ۴۰هزار مراجعه‌کننده را به‌طور متوسط به ۴۰۰۰موتر تقسیم کنیم در طول ۸ساعت کاری و همچنین تعداد ۲۰۰۰موتر کارمندان و حداقل و ۶۰۰موتر وزرا و رییس صاحبان را محاسبه کنیم در ساعت ۶٫۳۰ الی ۸٫۳۰ حداقل ۶۶۰۰ موتر باید از سراسر کابل به چوک دهمزنگ رسیده و به ساحه اطراف قصر دارالامان برسند.
با کمی تفکر به این نتیجه می‌رسیم همچنین کاری امکان‌پذیر نیست مگر اینکه برای ترانسپورتیشن فکری اساسی گردد. مشکل زیاد است، اما باید وقتی انتقاد می‌کنیم پیشنهاد جایگزین نیز داشته باشیم پس چه باید کرد.
طرح‌های زیادی می‌توان برای حل مشکل بالا داد. بعد از مطالعات یک ساله نویسنده که با کمک دانشجویان ماستری طراحی شهری تهیه شده، پیشنهاد می‌گردد:
- انتقال حجم ترافیک به سرک‌های دیگر از طریق ایجاد سرک‌های بدیل طبق نقشه‌های زیر
- انتقال باغ وحش به‌جایی دیگر و ایجاد ترمینال مرکزی انتقال مراجعه‌کنندگان به مجتمع اداری دولت
- ایجاد سیستم اتوبس‌های سریع‌السیر BRT از میدان دهمزنگ به ساحه
- ایجاد مترو
- ایجاد سیستم بایسکل‌رانی
با سلام به کادر فرهیخته راه مدنیت
ایم مقاله بسیار عالی و همه جانبه نوشته شده است و منتظر بخشدوم هستیم
داکتر سید ضیا حسینی را از نزدیک نمی شنام اما از دور تعریفش را بسیار شنیدم ام که مغز معماری نوین افغانستان است امیدوارم این جوانان روزی کشور را بدستگیرند